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深度 | 集装箱运输:干线市场的整合会复制到支线市场吗?

文章出处:阿法牛AlphaBull网责任编辑:作者:人气:-发表时间:2018-10-26 10:05:00

  近几年的行业整合使全球承运商的数目大幅度减少。数十家小型承运商从深海承运商手中竞相承接业务,竞争日益激烈,难度越来越大。然而,类似的并购交易尚未在支线承运商中出现。

  迪拜环球港务集团“意外”收购欧洲支线营运商Unifeeder

  总部位于阿联酋的迪拜环球港务集团(DPWorld)抓住了机会。该公司今年8月宣布,将收购欧洲和地中海近海与支线运营商Unifeeder。迪拜环球港务集团对Unifeeder的“意外”收购使得支线与近海承运商成为人们关注的焦点。

  支线航运公司通常被深海行业的明亮光线淹没,但是它们是集装箱化供应链的一个关键组成部分,并且在某些方面正变得更加重要。全球承运商的策略是转向更大的船舶以降低其在深海航段上的单位舱位成本,以及通过减少港口挂靠来寻求提高网络效率。因此,在较小的港口和中心枢纽港之间的转运变得越来越重要。

  尽管如此,支线仍然是一个支离破碎的细分市场,大量的小规模承运商只是用短期包租的几艘船只经营业务。尽管规模经济逻辑在支线贸易与干线贸易一样有效,但是到目前为止,支线航运公司之间的并购活动极少发生。

  Dynamar最近一份关于转运和支线的报告指出,世界上一共有124家航运公司在支线港与枢纽港之间提供支线服务。一些港口没有足够的货运量以保证干线服务航班的直接挂靠,或者没有足够强大的基础设施来处理大型船舶,因此而只能成为支线港。

  支线承运商可以分为两类。一类是干线承运商旗下的支线船公司,他们只承运母公司的大船运载的集装箱。另一类是为所有承运商都提供支线服务的公共支线承运商。有数据可查的支线服务航线上一共有1260多艘支线船,其中大约有61%,即770艘来自于公共支线承运商。显然,支线航运市场的分散性和干线市场的日益集中化不可同日而语。

  那么为什么在支线承运商之间没有采用与深海集装箱航运公司相同程度的整合?部分原因在于业务本身的性质。支线航运市场的进入门槛低,你只需要用很少的投资就可以包租船进入这个市场。这个行业处于这么个分散状态已经很长一段时间了。

  比如AMACapitalPartners公司,它拥有5艘1,700TEU的船和3艘2,500TEU的现代化生态支线船,并将其投入市场。

  AMACapitalPartners公司的董事总经理彼得·沙尔夫(PeterShaerf)说:“DPWorld收购Unifeeder是有很趣的,因为DPWorld本身不是集装箱承运商,而是港口营运商。我不知道是否会有其他人购买其他小型承运商。而马士基和中远海运等大型集装箱航运公司都有自己的支线运营子公司。”

  根据Dynamar的报告,世界上最大的支线承运商实际上是大型全球承运商。在年度运力排名前五位的支线服务承运商中,地中海航运公司和马士基航运公司分别占据世界支线船航运市场的前两位,市场占有率分别占全球支线船队总运力4300万TEU的19%和14%。排名前五位的唯一纯支线承运商是X-PressFeeders,占7%的份额。

  集装箱航运公司需要选择性。干线承运商在正向航段上越是需要支线船的支援,它就越需要多家支线承运商的灵活性。公共支线承运商能够提供多元化的服务。比如,一家干线承运商收购了一家支线船公司,它它可能还会用继续其他支线承运商了。事实上,你用的支线承运商越多,业务就越容易做。

  另一方面,一家支线承运商可以专注于为一家干线承运商提供服务,也可以为几家干线承运商提供服务。

  虽然近几年里有的干线或支线航运公司收购了一两家较小的公司,但市场结构已经很长一段时间没有发生重大变化,因为它有效。支线承运商市场的分散性还表现在一些承运商只运营三到四艘船。支线公司之间可能会有推动合并的力量,但并购活动至今仍然没有发生。

  这并不是说在支线和近海航运领域一直没有发生并购。过去的大部分并购活动恰恰来自Unifeeder本身,在它这次被DPWorld收购之前,在过去的十年中它收购了三家公司,即InterMarineContainerLines,Feederlink和TschudiLogistics。

  此外,X-PressFeeders于2015年收购了Transatlantic的波罗的海集装箱业务,区域承运商Samskip去年收购了NorLines。

  世界第四大集装箱航运公司——法国达飞轮船也积极购买近海和支线运营业务。2015年,它完成了对OPDR的收购,此后该公司已被并入达飞轮船以前收购的另一家公司MacAndrews。2017年,它收购了马士基旗下的巴西支线专业营运公司Mercosul。然后在今年6月它收购了Containerships。

  支线营运船东认为目前运力供需方程式是平衡的

  当然,这对沙尔夫这样的船东也有好处,因为短期租船的模式使他的船只一直保持被租赁的状态。而且今年的支线船市场一直很强劲。

  沙尔夫说:“过去一年里,船舶包租费率大幅上升。今年夏天费率稍微跌了一点,但我们刚刚完成了一艘船的租约,每日租金12,000美元,高水位每日约为14,400美元。而去年这个时候每日约8,500美元。”

  虽然现代生态船与较旧的低效船只之间存在双层市场,但沙尔夫确信运力供需方程式是平衡的。

  沙尔夫说:“作为船东,你总是担心市场是否改善和稳定,总希望没有人会通过订造一批新船来破坏市场的平衡。最大的不确定因素是集装箱航运公司是否会订造大量的支线船。”

  有关长荣海运和阳明海运等公司订造新船的消息可能会令沙尔夫的公司感到不安,特别是在2020年以后的旧船,但目前非营运船东的包租船市场看起来相对平静。

  2020年推出新的低硫燃料规则可能是小型支线承运商的最终结束。这将是触发点。有些公司,特别是那些有旧船的公司,将会严重亏损,需要仔细观察他们是否想要离开。这将发生在支线承运商和区域性利基市场承运商身上。

  迪拜环球港务集团收购近海支线运营商Unifeeder的深远意义

  迪拜环球港务集团收购近海支线运营商Unifeeder的举动最初引起了人们的惊讶。码头运营商收购作为其客户的支线集装箱航运公司有什么目的?不过,往深一层想,这笔交易就开始有些道理了。

  如上所述,由于承运商减少港口停靠次数,他们将会对停靠港口做出明智的选择。他们担心的一个问题是,他们如何通过支线承运商把客户的集装箱运送到最终目的地。

  在正常情况下,支线船是微不足道的,它们经常停在锚地,等待母船靠岸,然后才被允许将货物装载到较小的船上,以便继续航行。支线服务的船期可靠性之糟糕是众所周知的。

  通过拥有在港口停靠的自己的支线服务航线船舶,迪拜环球港务集团可以为其骨干货物承运商客户提供有保障的连接,并提供快速、可靠的支线服务,因为它可以优先考虑自己的船只。

  迪拜环球港务集团的许多竞争对手都是集装箱航运公司的子公司,它们的母公司就是一个有保证的客户,比如马士基码头公司(APMTerminal)和马士基航运公司(MaerskShipping)。迪拜环球港务集团没有这种保证,因此必须采取更多措施来吸引并留住服务航线业务。

  虽然中国的许多港口都有用于类似目的的小型集装箱船船队,但它们的不同之处在于,它们从该地区运载要出口的货物,然后装上干线船舶,运往主要市场。然而,迪拜环球港务集团是一家全球码头运营商,并表示希望扩大Unifeeder。这是一个大胆的举动,可能会有风险,但也很有可能为迪拜环球港务集团带来回报。

  与此同时,承运商和码头将不得不继续面对全球贸易的变化。关于美中之间的贸易战对港口吞吐量影响的一个早期预警信号是长滩港货运量同比下滑了4.4%。

  下降的原因是航运联盟在7月份决定改变船舶部署和港口停靠。港口官员还担心,不断升级的关税战可能会在今年剩余时间里减缓集装箱货运量的增长。

  警告信号就在那里。对于集装箱航运公司和为它们提供服务的码头来说,未来一年将是艰难的一年。支线市场会复制干线市场的行业整合吗?且拭目以待。

此文关键字:航运新闻,集装箱运输,整合市场

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