根据航运咨询德鲁里的一项新研究，集装箱生产商每次向市场投放一个新的干集装箱都会损失200美元以上。

马士基最近关闭了两家工厂，不过航运公司及其同行可能会从中受益。

如果马士基在2018年突然退出干集装箱生产需要一个理由的话，那么德鲁里现在已经准备好了另一个可靠的解释。

这家总部位于英国的海运和供应链咨询公司得出结论称，每一个干集装箱离开全球其中一家工厂时，制造商就会损失100到200美元。

原因很简单，如金属价格大幅上涨等因素，生产集装箱的成本越来越高，而且这些公司的收益一般无法跟上形势。

马士基集装箱工业公司（MCI）的新任首席执行官SeanFitzgerald在2018年下半年采取了严峻的行动，并关闭了MCI三家工厂中的两家。

首先是MCI在智利圣安东尼奥的工厂被关闭，最值得注意的是，这家工厂在2015年才刚刚投产。12月MCI又关闭了位于中国东莞的工厂，此举标志着该公司最终退出了干散货集装箱的生产。目前，MCI最后一家工厂仅在中国青岛生产冷藏集装箱。

价格急剧下降

德鲁里分析道：“干货集装箱设备的产量在2018年飙升，导致供应过剩价格急剧下降。柜子制造商现在正在努力弥补成本，他们可能会控制产量，以遏制亏损并支撑价格。“

“钢铁价格下跌可能缓解了设备制造商的压力，但集装箱设备价格下跌速度一直快于成本，过去几年微薄的利润在第四季度逆转，建造商每个集装箱亏损100--200美元。”

德鲁里还下调了对集装箱需求量的预测，因为集装箱市场的总体需求太弱。因此，该咨询公司指出，减产可能不足以推高价格。

对马士基以及其他航运竞争公司来说，这一分析无疑来得正是时候。从各方面考虑，这在一定程度上是因为，这有助于证实马士基大幅减少其自身集装箱产量的决定是正确的，同时也表明，在购买或租赁新集装箱时，班轮公司的总体价格会更低。

Fuwa可能是一个新而有力的供应商

正如外媒最近报道的那样，新集装箱制造商之一、拥有最先进生产线的中国Fuwa（广东富华机械集团），是给竞争带来压力的因素之一，而新参与者无疑是MCI所有三家工厂难以预见未来的原因之一。

Fuwa的优势在于其创新的工程师，采用了日本和德国的技术，创造了一种完全自动化的生产，机器人可以处理所有集装箱的焊接和组装。

此外，该公司可以供应任何类型的集装箱，而不仅仅是标准的20或40英尺大小的集装箱，这为该公司进入中国另一个大型物流项目“一带一路”(Belt&Road)开辟了道路。

德鲁里预计，集装箱价格最早将在2020年稳定下来。集装箱生产价格以及租赁集装箱的价格预计将持续下降。